Responsabilidade solidária dos despachantes aduaneiros na cobrança de devolução dos containers

É muito comum ver a figura do despachante aduaneiro sendo responsabilizado solidariamente por eventual indenização na hipótese de ocorrência de sobreestadia.

Ocorre que a presunção de solidariedade é inadmissível, de acordo com nosso ordenamento jurídico, mais precisamente o artigo 265 do Código Civil, cuja redação é a seguinte: “A solidariedade não se presume; resulta da lei ou da vontade das partes”.

Entretanto, para que haja a responsabilidade solidária é imprescindível que hajam indícios que os despachantes aduaneiros tenham extrapolado os poderes que lhes foram outorgados pelo consignatário do termo de compromisso de devolução de container, ou seja, que estes tenham assumido responsabilidade no termo de devolução através de sua assinatura.

Assim, não há como se afirmar que os despachantes aduaneiros tenham se responsabilizado solidariamente por eventual indenização na hipótese de ocorrência de sobreestadia, se não houver qualquer assinatura ou identificação de representante com poderes para firmar tal pacto, pois o despachante aduaneiro que atua como mero intermediário e não assume nenhuma responsabilidade no termo de devolução de contêiner não é parte legítima para figurar no polo passivo de ação de cobrança que tem por finalidade a cobrança de valores decorrentes do atraso na devolução.

Além do mais, se o despachante aduaneiro não assina o termo, fica evidenciado que ele não expressou sua vontade em assumir a responsabilidade solidária e como isto não consta de lei, é evidente que o armador não pode se recusar a formalizar o termo e nem cobrar a dívida do despachante aduaneiro, mesmo que seu nome venha a constar do documento com tal qualificação.

O entendimento do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo não vem sendo diferente, ou seja, quando o despachante aduaneiro que atua como mero intermediário e não assume nenhuma responsabilidade no termo de devolução de contêiner não é parte legítima para figurar no polo passivo de ação de cobrança, pois figura tão somente como prestador de serviço, na simples condição de providenciar o desembaraço do contêiner na alfândega, permitindo seu desembarque, para posterior transporte as empresas contratantes.

Já no que tange ao entendimento contrário, o Superior Tribunal de Justiça firmou entendimento de que o despachante aduaneiro que assina termo de responsabilidade pela devolução dos contêineres em conjunto, com a consignatária das mercadorias é solidariamente responsável pelo pagamento da demurrage, pois ao assinar os termos de responsabilidade para retorno dos contêineres vazios ao porto de descarga, a estes se obrigam em nome de sua mandante a devolvê-los dentro do prazo estabelecido, assumindo, assim, a responsabilidade por eventuais débitos incidentes e que não fossem pagos pelo cliente, o que significa uma garantia em favor da empresa, e não aos despachantes.

Desse modo, como medida de defesa, torna-se necessário que os despachantes aduaneiros não assumam nenhuma responsabilidade no termo de devolução de contêiner, devendo haver tão somente a assinatura do representante da empresa beneficiaria do negócio, pois em uma suposta interposição de ação judicial que tenha por finalidade a cobrança de valores decorrentes do atraso na devolução, os despachantes não serão parte legítimas para figurarem no polo passivo da ação, de modo que serão excluídos da lide, e consequentemente ficarão isentos de qualquer responsabilidade, que de fato, não lhes cabe.

·                    Jurisprudência STJ:
AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL Nº 588.638 – SP (2014/0246475-8) RELATOR : MINISTRO MOURA RIBEIRO AGRAVANTE : SAMWILL – ASSESSORIA EM COMÉRCIO EXTERIOR LTDA ADVOGADOS : ANA LÚCIA FONSECA DENISE FABIANE MONTEIRO VALENTINI E OUTRO (S) PATRICIA OLIVEIRA DA SILVA AGRAVADO : ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA ADVOGADO : RIVALDO SIMÕES PIMENTA E OUTRO (S) CIVIL. PROCESSUAL CIVIL. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO. ATRASO NA DEVOLUÇÃO DOS CONTÊINERES. CULPA. DEMURRAGE. CABIMENTO. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DO DESPACHANTE. LITIGÂNCIA DE MÁ-FÉ. REEXAME DO CONJUNTO FÁTICO-PROBATÓRIO DOS AUTOS. INCIDÊNCIA DAS SÚMULAS Nº 5 e 7 DO STJ. AGRAVO CONHECIDO PARA NEGAR SEGUIMENTO AO RECURSO ESPECIAL. DECISÃO Trata-se de agravo em recurso especial interposto por SAMWILL – ASSESSORIA EM COMÉRCIO EXTERIOR LTDA contra decisão do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, que inadmitiu seu apelo nobre sob o fundamento de ausência de demonstração da ofensa aos artigos apontados no especial e incidência da Súmula nº 7 desta Corte. Em suas razões, a agravante alega ter preenchido todos os requisitos para a interposição do recurso, sustentando que não pretende o reexame probatório. No mais, repisa os argumentos trazidos no recurso especial, acerca da inexistência de sua responsabilidade no atraso na entrega do contêiner, sendo parte ilegítima para figurar no pólo passivo da demanda. Pugna pelo afastamento da multa contratual. Apresentação de contraminuta (e-STJ, fls. 261/265). O recurso especial foi interposto com base no art. 105 III, alínea a da CF, contra acórdão assim ementado: Ação de cobrança – Sobreestadia – Despachante aduaneiro – Litigância de má-fé. 1. O despachante aduaneiro que assina termo de « responsabilidade pela devolução dos contêineres em conjunto ,com a consignatária das mercadorias é solidariamente responsável pelo pagamento da demurrage. 2. A demonstração da ocorrência de atraso na devolução de contêineres acarreta, por si só, a responsabilidade pelo pagamento das tarifas respectivas, independentemente de culpa do devedor, não constituindo excludente a atuação morosa da autoridade alfandegária na liberação da mercadoria. 3. A interposição de apelação destituída de fundamentação razoável e com intuito meramente protelatório configura litigáncia de má-fé. o Ação julgada parcialmente procedente. Negado provimento ao recurso, com aplicação de multa e indenização por litigância de má-fé. (e-STJ, fl. 161) Nas razões do recurso especial, alegou violação dos artigos 116, 393, e 408 do CC, 17, 273, § 3º, 333, I, CPC, sustentando não ser responsável pelo atraso na entrega dos contêineres, tampouco ser parte legítima para figurar no pólo passivo da demanda. Diz que a manutenção do acórdão recorrido contribui para o enriquecimento ilícito da recorrida, devendo ser afastada a multa por descumprimento contratual, bem como a multa por litigância de má-fé. É o relatório. DECIDO. O recurso não merece acolhimento. Extrai-se do acórdão recorrido: A preliminar de ilegitimidade passiva argüida pela ré, despachante aduaneira, não merece prosperar. Ao assinar os termos de responsabilidade para retorno dos contêineres vazios ao porto de descarga, a ré obrigou-se em nome de sua mandante a devolvê-los dentro do prazo estabelecido, assumindo, assim, a responsabilidade por eventuais débitos incidentes e que não fossem pagos por sua cliente, isto significando mais garantia em favor da empresa transportadora. (…) Como anotado na sentença, a ré não nega que a devolução do container ocorreu fora do prazo estabelecido e sequer alega que ela se deu em data distinta da indicada pela autora. (…) Cumpre observar que, a partir do momento em que os contêineres são desembarcados, passa a ser do importador, contratante do transporte marítimo, a obrigação de desembaraçar a mercadoria e devolver aqueles ao transportador. Para tanto, costuma-se conceder um prazo, que os costumes comerciais indicam como suficiente, denominado “free time”, em que não são cobradas tarifas pelo uso dos contêineres. No entanto, ultrapassado esse prazo sem que ocorra a devolução dos contêineres, há incidência de tarifas de sobreestadia, até que tal se opere. Por tal razão, diferentemente do quanto alegado pela ré, entende-se que a tarifa de sobreestadia possui caráter indenizatório, eis ,que remunera o proprietário pelo período em que ele não dispõe dos contêineres,. com o intuito de se evitar o enriquecimento indevido. Sendo assim, a responsabilidade pelo pagamento das tarifas de sobreestadia, em verdade, independe de culpa, somente podendo ser elidida em razão de caso fortuito ou de força maior, o que não ocorreu no caso ora sob análise. (…) Portanto, tendo em vista que o contêiner concedido pela autora somente foi devolvido 69 (sessenta e nove) dias após o (0a decurso do “free time”, o que restou incontroverso nos autos, deve a ré responder pelo pagamento do débito referente à respectiva tarifa de sobreestadia, eis que sua responsabilidade independe de culpa. (e-STJ, fls. 162/164) Verifica-se que o tribunal de origem, com base nos elementos probatórios dos autos, concluiu pela comprovação do atraso na devolução dos contêineres e pela legitimidade passiva e conseqüente responsabilidade por parte da recorrente. Caracterizado o descumprimento contratual autorizador da cobrança da sobreestadia. Isso porque, não se faz necessária a comprovação da lesão sofrida ou culpa pelo atraso na devolução do container, na medida em que a responsabilidade pelo pagamento decorre do próprio atraso na devolução do contêiner, nos termos do contrato firmado entre as partes, conforme bem frisado no acórdão recorrido. Nestes passo, para a alteração do que foi decidido, seria necessário o revolvimento do acervo fático-probatório dos autos, em especial a reanálise das cláusulas contratuais, o que encontra óbice no teor dos enunciados das Súmulas nº 5 e 7 desta Corte. Nesse sentido: AREsp 459922, Rel. Min, LUIS FELIPE SALOMÃO, DJe 26/03/2014; AREsp 607400, Rel. Min. MARCO AURÉLIO BELLIZZE, DJe 2/12/2014; REsp 1479988, Rel. Min.RICARDO VILLAS BÔAS CUEVA, 15/12/2014; AREsp 596769, Rel. Min. RAUL ARAÚJO, DJe 2/3/2015. Diante do exposto, conheço do presente agravo para NEGAR SEGUIMENTO ao recurso especial. Publique-se. Intimem-se. Brasília-DF, 23 de março de 2015. MINISTRO MOURA RIBEIRO Relator

Fonte: Fauvel e Moraes Sociedade de Advogados

Resgate de contêineres que caíram no mar em SP é encerrado após 7 meses de buscas

A operação de resgate dos 46 contêineres que caíram no mar em agosto de 2017, no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, foi concluída pela armadora Log-In, após a remoção de apenas 18 caixas metálicas. Uma reunião nos próximos dias encaminhará a terceira etapa dos trabalhos, que inclui a definição da multa que será aplicada à empresa e o monitoramento constante da área pelos próximos anos.

Em 11 de agosto, as caixas metálicas foram lançadas ao mar, na Barra de Santos, depois que a embarcação Log-In Pantanal foi atingida por ondas de até 4,5 metros durante a madrugada. O navio aguardava para realizar manobra de entrada no cais santista. Mercadorias, que ficaram espalhadas pela costa, foram saqueadas.

Após investigação, a Marinha do Brasil, por meio da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), culpou o comandante e outros três oficiais do navio pelo acidente. A autoridade marítima atribuiu “negligência” aos tripulantes no relatório.

Segundo a agente ambiental federal Ana Angélica Alabarce, do Instituto Brasileiro de Recursos Naturais Renováveis (Ibama), sete meses após o acidente, os trabalhos de remoção das caixas metálicas foram finalizados. “Encerramos essa etapa, pois não foi possível localizar mais nenhuma caixa no fundo do mar. Agora, partimos para a terceira etapa, quando definiremos o valor da multa à empresa e exigiremos um monitoramento constante por toda a Barra de Santos”, explica.

 

A agente explica que a armadora terá a obrigação de fazer a remoção caso algum contêiner que tenha ficado submerso seja localizado na região nos próximos anos. “Infelizmente, só conseguimos encontrar esses. Tudo foi feito com a melhor tecnologia possível, mas não conseguimos localizar mais nenhum. Para aparecer um novo contêiner, pode levar anos, por isso é necessário o monitoramento”.

A multa será aplicada por conta do dano ambiental causado pelo acidente. “Não há riscos quanto à contaminação da água ou algo do tipo, mas qualquer acidente dessa natureza causa impactos no meio ambiente. Por isso, a empresa será multada”, conta.

Segundo ela, as punições aplicadas nesse caso servirão de exemplo para outras armadoras. “As empresas e os terminais precisam evitar que uma ocorrência como essa aconteça. O prejuízo será causado pela falta de responsabilidade de quem quer que seja”, finaliza.

O acidente

A queda ocorreu quando o navio estava no Fundeadouro 3 do Porto de Santos. A embarcação aguardava para realizar nova manobra para atracar em um terminal, de onde havia saído para operar o embarque de caixas metálicas em outras instalação do cais santista.

Por segurança, o canal de navegação, que serve de acesso ao complexo portuário, foi monitorado por equipamentos que identificam objetos submersos. Por quase 24 horas, a via navegável teve que ser bloqueada. A Marinha do Brasil emitiu um alerta aos navegantes por causa das caixas metálicas no mar.

Aparelhos de ar-condicionado, mochilas, material hospitalar, pneus, toalhas e tapetes estão entre as cargas armazenadas nos contêineres que caíram na água e apareceram flutuando na região. Alguns compartimentos se romperam e parte da carga se espalhou entre a Barra de Santos e a região costeira das cidades.

 

Ao menos 11 pessoas foram detidas em flagrante por saquearem contêineres que boiavam na Barra de Santos. Entre os produtos recuperados, estavam eletrônicos, eletrodomésticos, pneus de bicicleta e peças de vestuário. As mercadorias foram apreendidas e as pessoas acabaram liberadas nas delegacias.

Fonte: G1

STJ exclui taxa portuária da base de cálculo do Imposto de Importação

Relatora, Ministra Assusete Magalhães.Em decisão unânime publicada recentemente, os ministros da 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) excluíram os gastos com capatazia – movimentação de mercadorias em portos ou aeroportos – do valor aduaneiro, que serve de base de cálculo para os impostos incidentes sobre a importação (Imposto de Importação, IPI, PIS-Cofins e ICMS). O acórdão, de relatoria da ministra Assusete Magalhães, beneficia uma importadora de Florianópolis. Sem divergência na 2ª Turma (Resp 1626971), o STJ consolidou seu entendimento sobre o assunto – a 1ª Turma já decidia nesse sentido. A decisão confirma acórdão do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região pela não inclusão dessa despesa no valor aduaneiro. “Após essa decisão, o entendimento de todos os julgadores se tornou uníssono”, diz o advogado Eduardo Aguiar, do escritório Nahas Sociedade de Advogados.

Pelas contas da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN), a manutenção de entendimento favorável aos contribuintes pode custar R$ 2 bilhões por ano ao governo, só com IPI e Imposto de Importação. E caso os importadores busquem o Judiciário para reaver os valores dos últimos cinco anos, a conta seria de R$ 12 bilhões.

“Embora a Fazenda esteja perdendo nas duas turmas, ainda enxergamos chance de reverter a questão no tribunal”, diz o procurador Clovis Monteiro Neto, da Coordenação-Geral de Atuação Judicial perante o Superior Tribunal de Justiça (CASTJ). Há uma aposta do órgão no voto-vista do ministro Francisco Falcão, da 2ª Turma, em dois recursos especiais (nº 1641228/CE e nº 15929 71/SC). Nos dois processos, porém, o voto do relator, Herman Benjamin, foi desfavorável.

A incorporação dos custos com capatazia no valor aduaneiro é feita com base no artigo 4º da Instrução Normativa nº 327, de 2003, e no artigo 8º, parágrafo 2º, do Acordo de Valor Aduaneiro. O dispositivo estabelece que é possível incluir ou excluir do valor aduaneiro os gastos de carregamento ou descarregamento e manuseio de mercadorias até o porto ou local de importação.

A divergência está na interpretação da expressão “até o porto”. Pela tese dos contribuintes, nenhum gasto posterior poderia ser incluído no valor aduaneiro se o navio já está no porto. Para a Fazenda, enquanto não ocorrer o desembaraço aduaneiro, os gastos relativos à descarga, manuseio e transporte no porto de origem e no porto de destino são componentes do valor da mercadoria.

A inclusão de tais despesas representa um custo elevado para as empresas, sobretudo para as grandes importadoras. Nos portos brasileiros, o valor médio cobrado pelos serviços de capatazia varia entre R$ 700 a R$ 900 por contêiner.

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, com a pacificação do entendimento, caberia à Receita desistir de incluir essas despesas na base de cálculo dos impostos de importação. “É um custo direto para as importadoras e indireto para as exportadoras, que importam matérias-primas”, diz.

No Tribunal Regional Federal da 4ª Região, o entendimento pela não inclusão está consolidado desde 2016, quando foi editada a súmula nº 92. De acordo com o texto, serviços de capatazia não integram o valor aduaneiro para fins de composição da base de cálculo do imposto de importação.

Segundo o tributarista Kim Augusto Zanoni, do escritório Silva & Silva Advogados, que patrocinou a ação da importadora catarinense, embora as empresas do setor estejam vencendo essa disputa no Judiciário, o efeito prático das decisões ainda é limitado. Isso porque o importador é obrigado a informar ao Siscomex o valor da capatazia, que automaticamente comporá a base de cálculo do Imposto de Importação. Caso contrário, o sistema emitirá sinal de alerta e a carga é direcionada para os canais amarelo ou vermelho.

“Para evitar a demora na liberação da carga, muitas empresas acabam pagando o imposto com a base de cálculo aumentada e recorrem depois ao Judiciário para pedir o valor pago a maior”, diz o advogado. O escritório patrocina cerca de 50 ações sobre a matéria.

Fonte: Valor

FRETE MARÍTIMO ÁSIA-BRASIL É O MAIS CARO DO MUNDO

Os fretes marítimos de importação entre a China e o Brasil, uma das principais rotas do comércio exterior brasileiro, subiu quase seis vezes nos últimos dois anos e fecharam 2017 com a média mais alta do mundo na comparação com outros destinos.

Conforme dados levantados pela consultoria Solve Shipping a pedido do Valor, o frete spot referência de um contêiner de 20 pés (Teu) saindo do porto de Xangai para o de Santos encerrou 2017 em US$ 2,7 mil em média. É mais que o dobro do registrado na segunda rota mais cara, entre Xangai e a Costa Leste dos Estados Unidos.

A explicação é simples. De um lado caiu à metade, para três, o número de serviços de navegação entre Ásia e Brasil de outubro de 2015 a dezembro de 2017. Uma medida deliberada dos armadores (donos de navios) após anos de superoferta no transporte marítimo que derrubaram os fretes e afetaram seus balanços. Além disso, houve queda nas importações brasileiras em virtude da crise.

De outro lado está a falta de infraestrutura nos portos brasileiros, impedindo que os grandes navios sejam usados à plena capacidade. Consequentemente, a economia de escala por contêiner transportado é menor do que a de outras rotas.

“O desequilíbrio entre a oferta e a demanda vivido nessa rota em 2015 levou os fretes a atingirem insustentáveis US$ 100 por Teu em alguns meses e fez com que os armadores buscassem estancar seus prejuízos por meio do corte de 37,5% da capacidade”, diz Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. A capacidade nominal de contêineres recuou de aproximadamente 44 mil Teus por semana em setembro de 2015 para 28 mil Teus por semana em dezembro passado.

Essa rota tem como principais armadores a Hamburg Süd, líder nos tráfegos com o Brasil, a Maersk, maior armador do mundo, e a MSC. Procuradas, apenas a Maersk se manifestou.

Segundo João Momesso, diretor de Trade e Marketing para a Costa Leste da América do Sul da Maersk Line, o frete Xangai-Santos está nesse patamar por três causas. Duas ligadas à falta de infraestrutura e uma ao custo de combustível. “A falta de profundidade dos portos brasileiros impede que o contêiner de 20 pés seja carregado em sua totalidade. Nos outros tráfegos usamos navios maiores, isso permite diluir o custo por contêiner”, diz. O maior navio da Maersk empregado no transporte entre a China e o Brasil tem capacidade nominal para 8 mil Teus. Já o que faz o transporte entre o país asiático e a Europa tem 20 mil Teus. A economia de escala é muito maior.

Por fim, o combustível subiu. “Em 30 de janeiro a tonelada estava em US$ 380, ante US$ 280 um ano antes. Como Xangai-Santos é um dos tráfegos mais distantes, o consumo por contêiner é muito alto”, disse o executivo.

Também o número de armadores encolheu na rota. Em outubro de 2015 havia 18 empresas, ante 13 em dezembro passado, um recuo de 28%. Mas Barreto, da Solve, afirma que a compra da Hamburg Süd pela Maersk não teve impacto na redução desse universo. Anunciada em dezembro de 2016, a aquisição da Hamburg Süd só foi concluída em novembro de 2017.

Em 2017 as importações em contêiner da Ásia cresceram acima de dois dígitos e os navios nessa rota estão cheios novamente. De acordo com Barreto, se a reestruturação nos serviços e acordos de compartilhamento determinados pelas autoridades asiáticas para autorizar a compra da Hamburg Sud ocorrerem apenas no fim do ano, a capacidade ao longo do exercício crescerá só 5%, por conta de um novo serviço quinzenal do armador PIL. “A tendência é de que os fretes se mantenham pressionados para cima ao longo do ano.”

Para ele, os importadores, exportadores e os terminais portuários da rota precisarão monitorar o que vai acontecer com a capacidade após a reestruturação dos serviços e consórcios.

Coordenador-geral do Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo, José Cândido Senna avalia que há um fator estrutural inescapável: a geografia. Os grandes fluxos comerciais estão no Hemisfério Norte. Além disso, cita as limitações de infraestrutura portuária.

Para Senna, é “inquestionável” que a dragagem – ou a falta dela – condiciona a formação de custos do armador e, consequentemente, o preço do frete. “Por isso é importante haver instrumentos para que, na medida em que os usuários dos portos se sintam prejudicados pela ausência de dragagem, a entidade à frente desse processo seja responsabilizada.”

Fonte: Valor